тел: +38-0562-34-02-13 | +38-0562-34-02-14 | E-mail: its_ltd@ukr.net

InterTransService Транспортная компания - ИнтерТрансСервис

Заехали в тупик

Заехали в тупик

Украинские вагоны превращаются в раритет, уже недалеко и до статуса культовой реликвии

В этом году выпуск грузовых вагонов в Украине обвалился даже по сравнению с кризисом 2008–2009 годов. Обусловлено это как обострением отношений с Россией, так и перенасыщением рынка последней, на который поставлялось до 80% украинских вагонов.

Кроме того, в Украине стремительно сокращаются железнодорожные грузоперевозки. На днях «Укрзализныця» во исполнение указа президента от 14.11.2014 №875, обязывающего приостановить деятельность всех госпредприятий на территории проведения АТО, почти полностью прекратила финансирование Донецкой железной дороги. В результате ДонЖД приостановила отправку всех грузовых вагонов. А это — около 20% грузовой базы всего железнодорожного транспорта Украины.

Профильные предприятия и так снижают производство в разы, соответственно сокращается и прибыль. Так, на Крюковском вагоностроительном заводе в январе–октябре выпуск грузовых вагонов сократился до 2166 единиц, почти на 60% по сравнению с тем же периодом 2013 года. Девятимесячная прибыль «Днепровагонмаша» из группы «ТАС» Сергея Тигипко снизилась в 17 раз — до 9 млн. грн. Стахановский вагонзавод Константина Жеваго январь–сентябрь вообще отработал с убытком 168 млн. грн. (годом ранее предприятие получило прибыль в размере 49 млн. грн.).

«В нынешнем падении производства в украинском вагоностроительном секторе — 90% политики и 10% экономики», — считает старший аналитик ИК «Арт Капитал» Алексей Андрейченко. Он прогнозирует, что в 2014 году отрасль выпустит 6 тыс. вагонов — в два раза меньше, чем в провальном 2009 году. По его оценкам, самые большие сложности ожидают «Днепровагонмаш», Стахановский ВСЗ и «Азовмаш». Если ситуация не изменится, предприятия либо перепрофилируют, либо законсервируют их мощности, предполагает аналитик.

Отраслевой сценарий от аналитика ИК «Альтана Капитал» Яны Лаврик тоже пессимистичен: «Говорить об активизации поставок в Россию не приходится». По ее мнению, не сможет оказать действенную поддержку предприятиям и внутренний спрос на вагоны. Рынок перевозок напрямую зависит от общеэкономической ситуации, а в экономике Украины наблюдается серьезный спад.

Путь замедления

В октябре в Украине выпущено 300 грузовых вагонов, а за десять месяцев 2014 года — 5,4 тыс. единиц. В 2013 году Госстат отчитался о выпуске 22,7 тыс. вагонов в январе–октябре, то падение за год составило более чем в четыре раза.

По словам Яны Лаврик, негативная тенденция в вагоностроительном секторе сформировалась еще в 2012 году. «Наблюдавшийся ранее бум производства вагонов в Украине определялся преимущественно ажиотажным спросом со стороны России», — напоминает она. В самом деле, если в 2009 году (читай — в кризис) украинские заводы изготовили 12,7 тыс. вагонов, то в 2010?м объем их выпуска резко возрос — до 39,6 тыс., а в 2011?м — превысил 52 тыс. единиц.

2012 год с показателем 47 тыс. вагонов зафиксировал уже отрицательный тренд для отрасли. Обозначился он еще в конце 2011?го, когда на рынке полувагонов СНГ образовался их переизбыток, утверждает Андрейченко. «После этого началась борьба за покупателей, в которой, как полагаю, в ход пошли нерыночные методы», — говорит эксперт.

Речь идет о вовлечении в рыночные процессы надзорных органов. Последние перманентно отзывали сертификаты качества как у отдельных вагоностроителей Украины, так и у поставщиков комплектующих для них — производителей литья. Без этих документов продажи наших вагонзаводов на основном для них рынке РФ были невозможны. Высшей точкой регуляторного вмешательства стала осень 2013 года, когда российский «РС ФЖТ» отозвал сертификаты у всех ведущих вагоностроительных предприятий Украины.

В результате в четвертом квартале 2013?го по отношению к предыдущему украинские вагоностроители сократили производство на 41%, тогда как их российские конкуренты нарастили на 7%, подчеркивает Андрейченко. За прошлый год в целом в Украине сократился выпуск вагонов в 1,9 раза — до 25,2 тыс. штук. И в России заговорили о вагонном
профиците.

По статистике руководства РЖД, к концу 2013 года на железных дорогах России насчитывалось 250–300 тыс. «лишних» грузовых вагонов при общем их количестве свыше 1,2 млн. единиц. В феврале 2014 года аналитики Brunswick Rail оценивали актуальный на тот момент профицит в более скромных масштабах: 70–90 тыс. единиц, или не более 7,5% от эксплуатируемого парка.

В начале 2014 года сертификаты украинским вагоностроителям восстановили, однако спрос на их продукцию в РФ практически иссяк. Даже несмотря на то, что наши вагоны предлагались там на 7% дешевле, чем вагоны местных производителей, рассказали эксперты из «Арт Капитала». По данным российского ресурса «РЖД-Партнер», в первом полугодии 2014 года украинские полувагоны, отправляемые на экспорт, подешевели на 25% — до $31–32 тыс. за единицу.

Не в профиль

В секторе тем временем уже набирает обороты перепрофилирование. Холдинг «Азовмаш», контроль над которым связывают с Юрием Иванющенко, пытается компенсировать недополученное в вагоностроении за счет работы на иных рынках, причем не только машиностроительных. «Азовэлектросталь», обеспечивающая холдинг литьем для вагонов и металлургических агрегатов, в ноябре начала выпуск стальной заготовки на экспорт. Руководство завода аргументировало это отсутствием заказов для вагоностроения и низким интересом металлургов к модернизации оборудования.

Крюковский ВСЗ, в свою очередь, диверсифицируется в сторону изготовления контейнеров, эскалаторов для метро и пассажирского транспорта. В этом году предприятие модернизировало 95 вагонов для Киевского метрополитена. Руководство КВСЗ также ищет возможности для расширения сбыта грузовых вагонов за пределы СНГ, например на иранский рынок.

Аналитик «Альтана Капитала» отмечает, что наши вагонзаводы работают без должной поддержки со стороны «Укрзализныци», которая могла бы обеспечить их госзаказами. Количественные предпосылки для этого существуют. На железных дорогах страны эксплуатируется свыше 175 тыс. грузовых вагонов, а износ вагонного парка, согласно заявлениям руководства Мин­инфраструктуры, составляет 88–90%. Проблема лишь в том, что отечественные железнодорожные чиновники предпочитают больше обещать, чем закупать.

В прошлом году госадминистрация железнодорожного транспорта Украины приобрела 725 вагонов, хотя изначально говорилось о намерении купить около 5 тыс. единиц через лизинговые схемы. В начале года Мининфраструктуры обнародовало планы в отношении 2 тыс. вагонов. А новое руководство министерства уже весной заявляло о намерении пополнить за два года парк железных дорог страны на 11,85 тыс. грузовых вагонов отечественного производства. Соответствующая программа модернизации и обновления тогда оценивалась в 12,5 млрд. грн.

Однако факты куда скромнее. На конец октября «Укрзализныця» получила 76 полувагонов из расчета 450 тыс. грн. за штуку; их построил ведомственный «Укрспецвагон». Последний вместе с государственным Дарницким вагоноремонтным заводом до конца года должен изготовить еще 127 единиц. Показатели ремонта не в пример выше. За десять месяцев для железнодорожного ведомства отремонтировали свыше 27 тыс. различных грузовых вагонов, порядка 5 тыс. единиц должно быть восстановлено до конца года.

Должной поддержкой собственно вагоностроения такой подход назвать сложно. Особенно если посмотреть на объемы поставок для частного сегмента украинских железнодорожных перевозок. В ноябре в транспортной компании «Лемтранс» Рината Ахметова сообщили о приобретении с начала года 1270 новых полувагонов у Попаснянского вагоноремонтного завода; до конца года должно поступить еще 200 единиц. Хотя и в этом случае без корпоративной дружбы в виде стратегического партнерства не обошлось.

Автор: Сергей Кукин

Источник: comments.ua