тел: +38-0562-34-02-13 | +38-0562-34-02-14 | E-mail: its_ltd@ukr.net

InterTransService Транспортная компания - ИнтерТрансСервис

Перший заступник голови "Укрзалізниці": Ми не визнаємо відторгнення Кримської залізниці

Перший заступник голови "Укрзалізниці": Ми не визнаємо відторгнення Кримської залізниці

Первый заместитель главы "Укрзалізниці" Максим Бланк относится к числу нового поколения государственных менеджеров - выходцев из бизнеса. Заочно их окрестили "гарвардскими мальчиками".

Особенность этих управленцев - высокий профессионализм и почти полное отсутствие опыта работы в государственных учреждениях.

Опыт Игоря Билоуса на посту главы Миндоходов показал, что бывший инвестиционный банкир не готов к аппаратным войнам такого уровня. Максим Бланк, напротив, на своем месте - он занимается финансовыми потоками "Укрзализныци".

В конце 1990-х Максим Бланк входил в команду Игоря Митюкова. Эта команда работала в Министерстве финансов над реструктуризацией долга после дефолта 1998 года. После Минфина он с двумя товарищами основали инвестиционный бутик "Арта", который занимался преимущественно организацией внешних займов для государственных компаний.

После выхода из "Арты", Бланк основал собственную инвестиционную компанию "Аструм". Старт проекта оказался не ко времени, потому что через несколько месяцев начался кризис 2008 года.

Тем не менее, компания выжила, и существует до сих пор. Во многом, своим выживанием "Аструм" был обязан сотрудничеством со структурами Леонида Юрушева. Бланк как инвестбанкир привлекался для управления некоторыми проектами одного из самых закрытых бизнесменов Украины.

Палатка "Аструма" простояла на Евромайдане от гудка до гудка. Бланк участвовал в столкновениях с "Беркутом" и за свой счет кормил майдановцев. Впрочем, об этом периоде он категорически отказывается говорить, аргументируя это тем, что не желает делать себе пиар на тех событиях.

Сейчас инвестбанкир занимается нормализацией финансовых потоков "Укрзалізниці" и ее реформированием. Уже объявлено, что государственный монополист переводится на обслуживание в государственный Ощадбанк.

Наше интервью состоялось еще до того, как "Укрзалізниця" анонсировала первое плановое увеличение стоимости проезда на пассажирских поездах. О том, почему это делается, рассказывает Максим Бланк.

* * *

- Чем обусловлен переход "Укрзалізниці" на обслуживание в Ощадбанк? Когда это произойдет?

- Есть две причины, по которым мы это делаем.

Первая - это решение о централизации всех финансов для государственных компаний в государственных финансовых банках. Это хорошо и для финансового банка, и для государственного финансового учреждения, и для государственной компании. Для "Укрзализныци" это особенно хорошо.

Вторая - даже если бы не было общегосударственной установки, я бы все равно попытался свести все финансы в один банк для построения полноценного корпоративного казначейства.

Сегодня "Укрзализныця" - это шесть дорог плюс 30 предприятий, территориально распределенных по всей стране и очень слабо контролируемым механизмом платежной дисциплины.

Платежную дисциплину можно строить изнутри приказами, а можно перевести на "клиент-банк" (система проведения безналичных расчетов. - ЭП) в одном банке, отстроить систему контроля, и за счет этого добиться централизации.

Сейчас ситуация напоминает ту, с которой я когда-то сталкивался как консультант в "Нафтогазе". Одни предприятия структуры кладут деньги на депозит, другие в этот же момент привлекают овердрафты (краткосрочные кредиты. - ЭП).

А здесь их больше, и на многих из них постоянно есть ресурс. Чтобы избежать повторения ситуации с "Нафтогазом", нужно все расчеты привести в единый банк.

На этот момент выбран Ощадбанк. Это банк, в котором уже поменялась команда, и она понятна. С другой стороны, есть поддержка Кабинета министров. Он говорит, что мы хотим Ощадбанк сделать современным учреждением. Без ресурсов и крупных клиентов это сделать нереально.

- О каком ежемесячном обороте идет речь?

- Годовой доход "Укрзалізниці" - 50-55 млрд грн. Эта сумма должна войти в Ощадбанк. Возможно, некоторые операции, например, валютообменные, мы будем проводить через банки, которые предложат более выгодный курс. Однако централизовано деньги будут храниться в Ощадбанке.

- Вывод средств "Укрзалізниці" чреват неприятностями для других банков?

- В первую очередь - для Экспресс-банка. Исторически "Укрзалізниця" обслуживалась в Экспресс-банке, это был банк, который принадлежал УЗ. Со временем доля компании в нем была размыта, и сегодня составляет незначительные 8%. По сути, банк полностью находится в частных руках.

Мы заинтересованы в том, чтобы шоковых последствий для Экспресс-банка не было. С этой целью мы создали рабочую группу и определили "дорожную карту" перехода. Работа по ней уже начата.

Наша ключевая задача - избежать неудобств для железнодорожников. Неудобства могут быть связаны с тем, что переводятся их зарплатные проекты. По отдельным дорогам они централизованно переводились, но люди предпочитали оставаться в Экспресс-банке.

Это всегда выбор сотрудников, где им хранить деньги. Мы можем лишь рекомендовать сотрудничать с другим банком. Где-то 2,5 дороги остались в Экспресс-банке, две - у российского "Сбербанка России", две - уже в Ощадбанке.

- В связи с глобальным переносом зарплатные проекты тоже перенесете?

- Зарплатные проекты будут в Ощадбанке. Экспресс-банк занял конструктивную позицию и будет передавать свою сеть обслуживания Ощадбанку.

Это позволит минимизировать трудности, связанные с тем, что людей нужно перекредитовать. Под зарплатные проекты многие брали ссуды в Экспресс-банке. Также мы сможем минимизировать риски того, что каким-то образом будут затронуты депозиты железнодорожников в Экспресс-банке.

"Оккупация не повлияет на прибыль "Укрзалізниці"

- Восстановлено ли сообщение с АРК?

- Переговорный процесс идет. Если бы решение лежало только в экономической плоскости, было бы проще, но оно больше в политической плоскости.

Мы не признаем отторжение Крымской железной дороги и считаем, что это по-прежнему часть Приднепровской дороги. Россияне, соответственно, ни в коей мере не готовы согласиться с нашей позицией, поэтому для полноценного решения мы вынужденно будем искать компромиссы.

Позиция "Укрзализныци" в том, чтобы сохранить сообщение в объеме, в котором оно будет складываться. То есть обслужить как украинских, так и транзитных пассажиров при их перемещении в Крым, который по-прежнему наш.

- Сейчас какие-то поезда ходят на полуостров?

- Конечно.

- И грузовые?

- И грузовые, и пассажирские. Есть этапы досмотра, есть сложности, связанные с продажей билетов и инкассацией. Однако сообщение сохраняется.

- Крупные промышленники продолжают отправлять грузы через Крым?

- Естественно, грузопотоки будут обходить Крым. Они не могут поменяться в один день, потому что их нужно замещать как новыми путями сообщения, так и новыми перегрузочными и разгрузочными мощностями.

Мы точно видим, что все хотят поменять маршруты. УЗ понимает, что в этом плане будет более перспективным одесский регион, порт "Южный". Мы смотрим в эту сторону и ищем ресурсы для увеличения грузопотоков.

Эта работа ведется и на уровне "Укрзалізниці", и на уровне министерства в части согласований с портами. Просто она не может произойти в один день.

- Существует проект строительства еще одной железнодорожной ветки в порт "Южный". Обсуждается ли он?

- Там есть небольшая нитка, которую нужно было достроить - примерно 20 км. Она будет достроена.

- Насколько скоро это может произойти?

- Точного ответа дать не могу, но эта работа будет сделана - сто процентов.

- Застрял ли какой-то подвижной состав УЗ в Крыму?

- Очень сложно сказать. Что может считаться захваченным? Грузовой вагон, в который погрузили груз, так или иначе попадет на материковую Украину. Если бы он считался захваченным, то мы тут же получили бы свою собственность назад, просто физически получив над ним контроль.

Есть вопросы, связанные с поездами пригородного сообщения. Мы считаем, что они наши. Новые назначенцы Крымской железной дороги говорят, что это их.

Здесь ситуация обстоит, как и со всем другим. То, к чему ты не имеешь доступа, может считаться захваченным. А то, что вынуждено курсировать в общей зоне, даже теоретически не может быть захвачено. Это что касается подвижного состава, но есть и другие активы - путевая техника, оздоровительные базы.

В целом, у железнодорожников больше экономических вопросов к ситуации, чем политических или военных, но решения должны приниматься с учетом политической составляющей.

- "Укрзалізниця" рассчитывала, какой объем материальных ресурсов оказался на оккупированной территории?

- Да.

- Какая там сумма?

- Она продолжает оцениваться, но мы полностью собрали материалы и по основным средствам, и по подвижному составу, который там остался. Сумму я сказать не могу, но в ближайшее время будут обнародованы предварительные результаты оценки. Сегодня это около 2 млрд грн.

Существенная цифра, но серьезного, да и несерьезного влияния на прибыль "Укрзалізниці" оккупация не окажет.

- В прошлые годы существовала проблема. Российская железная дорога брала украинские вагоны и использовала их на своей территории до существенного износа. И лишь потом эти вагоны возвращались в Украину. Сейчас эта проблема сохранилась?

- Сейчас в странах СНГ избыток вагонов, поэтому проблема острого дефицита, которая существовала раньше, уже не так актуальна.

Есть определенные перекосы в тарифообразовании на государственный и частный парк. Частично осталась проблема в отношении государственного инвентарного парка "Укрзалізниці", но она минимизирована.

"Переговоры с "Премьер Лизингом" приостановлены"

- Недавно министр инфраструктуры Максим Бурбак заявил, что на входе в Украину есть десять электровозов, изготовленных по схеме работы с "Премьер Лизингом". Какова их судьба?

- Думаю, новость подана не совсем корректно. У "Укрзалізниці" был договор по поставке электровозов производства тбилисского завода "Электровозостроитель" через своего российского дилера. Контракт не лизинговый, он не имеет никакого отношения к компании "Премьер Лизинг".

За первый и второй кварталы 2014 года мы получили семь электровозов и пустили их в эксплуатацию. Еще семь мы изначально контрактовали на второй квартал, но отказались от них. На наш взгляд, была завышена цена, и об этом мы проинформировали грузинскую сторону.

Кроме того, у нас есть сложности с эксплуатацией. При эксплуатации этих электровозов возникает немало технических проблем.

Мы договорились о пересмотре цен. Они также должны исправить технические недостатки. Создали общую группу, которая будет отрабатывать эти неурядицы. Будем готовы возобновить с ними диалог после решения технических вопросов.

Источник: epravda.com.ua